第一個吃螃蟹 長江上的新跨越由中國建筑業協會會同13家行業建設協會共同組織開展的“改革開放35年百項經典工程”評選結果日前出爐，萬里長江第一隧——長江隧道工程入選。這座承載著中華民族“隧穿長江”百年夢想的隧道，不僅見證著改革開放35年城市建設的速度，也讓世人看到建設者們不畏天塹險阻征服自然的智慧和力量。昨日，參建方市政建設集團負責人道出隧道建設幕后的故事。

        四年筑一隧 百年構想成真一朝穿越 走進“隧道經濟”新時代

        當巨大的挖土機挖起第一鏟土時，一個近百年的構想在無數人的努力下開始付諸實施。2004年11月28日，武漢長江隧道開工建設。

        坐落在武漢中心城區的長江隧道，除了要穿越高水壓的長江江底之外，還要穿越兩岸新修的長江堤防和林立的高樓。武漢長江隧道的施工建設，堪稱目前我國地質條件最復雜、工程技術含量最高、施工難度最大的江底隧道工程。

        武漢市政集團董事長謝先啟進軍“地鐵領域”早已儲備技術和管理力量，企業以綜合實力拿下訂單。

        2004年，市政集團成為長江隧道建設中的一員，任務是“做兩頭”，把盾構段兩頭的明挖段一直“接”到城市道路上。在進行施工時，市政人面臨了復雜地質、高承壓水以及周圍房屋保護等問題，他們在實踐中一一解決。在江南，明挖段圍護是混凝土排樁。江北則改成地下連續墻。“排樁好比筷子，地下連續墻則是木板。無論擋水或擋土，木板都勝過筷子”，市政集團副總工程師肖銘釗做了形象的比喻。為提高施工安全，市政集團增加成本400萬元。

        長江隧道明挖段干下來，市政集團豪言壯志：“武漢沒有我們拿不下來的深基坑”。2008年12月28日，長江隧道正式通車。

        四年時間，工程技術人員共成功破解五大世界性施工技術難題，取得10多項國家專利，創下多項國內第一。

        1957年，武漢長江大橋建成，改寫“數千年來長江天塹有舟無橋”的歷史，實現了長江上的第一次跨越。隨著改革開放步伐的加快，茫茫長江，早已經是百橋飛架、萬舸爭流。隨著城市飛速生長，橋早已不能滿足武漢的發展要求。

        進入上世紀90年代，武漢的過江主要通道為長江一橋和二橋，車輛每天過江總量超過20萬輛，遠遠超出最初設計的8.7萬輛。預計2010年，每天過江車輛將超過30萬輛。建一條過江隧道，迫在眉睫。

        從1994年專家進行專門研究到1998年正式啟動再到2004年11月工程評估報告的初步通過，10年來在可查的二十多次的大大小小的會議上，專家學者為長江隧道的可行性進行了深入論證。《武漢長江隧道工程可行性研究報告》就是他們交出的答卷，武漢長江隧道工程被列入武漢市“十五”規劃的重點項目。

        在長江武漢江段，無論是修橋還是通隧，都源于一個近百年的構想。上世紀初期，孫中山先生在《建國方略》之《實業計劃》中明確規劃：“在京漢鐵路線，于長江邊第一轉彎處，應穿一隧道過江底……”

        然而，在長江上建大斷面、長距離的過江隧道，并且要穿越鬧市區，在當時是一件難以想象的事。武漢要第一個吃螃蟹。時任市委副秘書長的吳長均，服從組織安排，出任武漢市城市建設投資開發集團公司董事長。他從武漢城市建設戰略的高度，扶持地方企業，呼吁“武字頭”最具實力的施工企業要敢于嘗試。

        長江大橋、二橋的間距約6.8公里，車流過江須繞行很長距離，過江隧道改變了江城環狀交通格局，使中心城區過江通道間的距離縮短了一半，駕車通過隧道，只需7分鐘，加速了中心城區交通“動脈”的循環。

        長江隧道運營4年來，每天正常的通行能力達到6.3萬至6.5萬輛，相當于武漢過江車流量的20%。順暢的交通帶來客流量，衍生出“隧道經濟”，為其他城市開創建造先例。

        有人評價：從“長江第一橋”到“長江第一隧”，體現的不只是科技與人才的發展進步，亦不只是財力和物力的簡單相加，而是標志時代變遷的兩個節點，見證著我們民族復興的歷史。

        對于參建方市政建設集團而言，亦是熟練掌握隧道施工技藝的一次歷練，終為進軍市政高端領域，開拓地鐵市場打開局面。

        今天的長江隧道，沉寂在浩瀚的長江底。站在江邊，人們看到的是兩岸的車水馬龍、繁燈璀璨，誰曾想江底一條3600多米的隧道同樣繁忙。這條承載著穿越騰飛之夢的“第一隧”淹沒在滾滾長江中，卻活躍在每一位市民的視野中，“武漢人的生活因此改變”。